รถไฟฟ้าความเร็วสูงหรือในญี่ปุ่นเรียกว่าชินคันเซน ที่หลายท่านคงได้เคยทดลองใช้เมื่อตอนมาเที่ยวที่ญี่ปุ่น ชินคันเซนนั้นมีหลายสายและแต่ละสายก็มีหลายประเภทตามรูปแบบการจอดในแต่ละสถานี ปัจจุบัน ชินคันเซนทำความเร็วสูงสุดได้ 320 km/h เป็นชินคันเซนสายโทโฮคุ และชินคันเซนที่ยาวที่สุด ยาว 400 เมตร มี 16 ตู้ เป็นของสายโทไกโด ซึ่งมี Headway ที่ต่ำที่สุดที่ 3 นาที ด้วยความเร็วที่สูงและ Headway ที่น้อยมากทำให้ชินคันเซนจำเป็นต้องมีความแม่นยำสูงในการระบุตำแหน่ง และจำกัดความเร็ว เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร และเพื่ออำนวยความสะดวกสบายในการให้บริการ ในแง่ของการตรงต่อเวลาเพื่อไม่ให้พลาดนัดหมายใดๆ ทั้งความปลอดภัยและความพึงพอใจต่อผู้โดยสาร 2 ปัจจัยนี้เป็นที่มานำไปสู่การวิจัยพัฒนาระบบชินคันเซนมาเป็นเวลากว่า 50 ปีตั้งแต่เปิดให้บริการชินคันเซนสายโทไกโดสายแรกเมื่อปี 1964 ไม่เพียงแต่ชินคันเซนรถไฟฟ้าในเมืองทั่วไปของญี่ปุ่นเองก็ใช้หลักการเดียวกันในการให้บริการผู้โดยสาร
รูปที่ 1 โทไกโดชินคันเซน N700S และภูเขาไฟฟูจิ
รถไฟฟ้าทั้งหลายในญี่ปุ่นอาศัยหลักการหรือแนวทางการป้องกันการชน ซึ่งครอบคลุมระบบทั้งหมดดังนี้ 1. ระบบตัวรถ (Rolling Stock System) 2. ระบบไฟฟ้า (Electric Power System) 3. ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร (Signaling and Communication System) 4. ระบบรางและโครงสร้างโยธา (Tracks and Civil Engineering Structure System) 5. ระบบป้องกันอุบัติเหตุ (Accident Prevention System) 6. ระบบการเดินรถ (Operation Control System) 7. ระบบซ่อมบำรุง (Maintenance System) 8. ระบบอื่นๆ ได้แก่ระบบหน่วยงานและการฝึกอบรมบุคลากร (Organization and Personnel Training System) เป็นต้น
ในบทความนี้จะอธิบายถึงขั้นตอนรูปแบบหนึ่งโดยสังเขปก่อนการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าหลังจากที่มีการประมูลผู้ให้บริการรถไฟฟ้า ฝ่ายควบคุมการเดินรถ ตัวรถไฟฟ้าและการจัดสรรที่ดินเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าที่ชนะการประมูลมีหน้าที่หาบริษัทที่จะทำหน้าที่เป็นฝ่ายควบคุมการเดินรถ พร้อมทั้งเลือกหาบริษัทที่มีระบบสร้างตารางการเดินรถที่ Built-in มากับระบบควมคุมการเดินรถแล้วด้วย ทั้งนี้หากบริษัทดังกล่าวไม่มีระบบสร้างตารางการเดินรถก็จำเป็นต้องหาซอฟท์แวร์อื่นมาใช้งาน ระบบสร้างตารางการเดินรถเริ่มเปลี่ยนจากระบบกระดาษมาเป็นระบบคอมพิวเตอร์ซอฟท์แวร์ราวปี 1964
ระบบสร้างและวางแผนตารางการเดินรถไฟฟ้านี้มีความสำคัญอย่างมากต่อการเดินรถ การสร้างตารางการเดินรถหรือ Train Timetable นั้นประกอบด้วยข้อมูลต่อไปนี้ 1. เวลาวิ่งระหว่างสถานี (Run Time) 2. ระยะเวลาระหว่างรถไฟฟ้า 2 ขบวนที่วิ่งตามกัน หรือสวนทางกัน (Headway) 3. เวลาจอดในแต่ละสถานี (Dwell Time) 4. การเลือกใช้ชานชลาจอด (Track Utilization) 5. เวลาออกรถของสถานีตั้งต้น (First Departure Time) 6. รูปแบบการใช้ชานชลามากกว่า 1 ชานชลาในสถานีเดียวกัน (Shunting) ทั้ง 6 ข้อมูลนี้จะเป็นข้อมูลที่จำเป็นก่อนการสร้าง Timetable ที่ไม่ให้เกิดข้อขัดแย้งและนำไปสู่การเดินรถที่ปลอดภัยและตรงต่อเวลา เวลา Run Time เวลา Headway และเวลา Dwell Timeมาจากการจำลองก่อนหน้าซึ่งขึ้นกับสภาพภูมิประเทศ สมรรถนะของรถไฟฟ้า ตำแหน่งระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสารบนราง และที่สำคัญคือข้อมูลสถิติผู้โดยสารในช่วงเวลาและช่วงสถานีนั้นๆในกรณีที่เปิดให้บริการแล้วมีการปรับเปลี่ยน Timetable ในภายหลัง
Timetable โดยปกติจะมีการแบ่งตามชนิดของวันตามพฤติกรรมผู้โดยสาร ได้แก่ แผนWeekday Timetable แผนWeekend Timetable และแผน Timetable สำหรับสิ้นปี หรือสำหรับกรณีพิเศษเช่นมีการแข่งกีฬา มีการจุดพลุครั้งใหญ่ ก็จะมี Timetable พิเศษออกมาตามโอกาส
รูปที่ 2 ตาราง Timetable โดยระบบคอมพิวเตอร์สมัยใหม่
บทความชิ้นนี้จะจบลงที่ภาพใหญ่ของระบบรถไฟฟ้าญี่ปุ่นในแง่ของวางแผนก่อนการเดินรถ และข้อมูลที่จำเป็นต่อการทำตารางการเดินรถ ในบทความชิ้นถัดไปเพื่อให้เห็นภาพยิ่งขึ้นจะพูดถึงรายละเอียดของตัวอย่างบริษัทที่รวมทุนกันในหนึ่งโปรเจครถไฟฟ้าในญี่ปุ่นครับ
แหล่งอ้างอิงรูป
รูป Featured Image ของตอนที่ 1 และรูปที่ 1 โทไกโดชินคันเซน N700S และภูเขาไฟฟูจิ https://saiyo.jr-central.co.jp/company/business/shinkansen.html
รูปที่ 2 ตาราง Timetable โดยระบบคอมพิวเตอร์สมัยใหม่ https://www.tetsumichi-room.com/%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%93%E3%82%A2/
#timetable, #headway, #japanese train
26 September 2022, Kanagawa Prefecture
